昨日晚高峰,地鐵呼家樓站,大量乘客等候上車。新京報記者 高瑋 攝
  近日,北京公共交通價格調整聽證方案的發佈引發社會關註。對於兩套聽證方案,不少市民仍有一些疑問:兩套方案是如何形成的?如何考慮票價漲幅?票價為何分那麼多檔次?針對通勤族的優惠如何體現?為何票價上不封頂?就這些問題,新京報記者昨日獨家專訪了北京市發改委委員李素芳。
  【揭秘】
  10多個方案形成兩套方案
  新京報:調價方案到底是怎麼制定出來的?
  李素芳:這次聽證方案的制定過程非常複雜。今年初我們啟動社會第三方機構進行8000個樣本的調查,3月份啟動企業成本監審,7月份首次在價格聽證方案制定前,通過多種方式面向全社會征求了4萬餘條建議等等,這些都是制定方案的重要基礎,從啟動到方案敲定發佈經歷了近9個月時間。這過程中,不是發改委或交通委單獨一個部門拿方案,相關部門、地鐵和公交運營公司、研究機構等,都拿出了具體的方案意見。初步統計,當時交通委拿了3個、交研中心5個、公交集團2個、祥龍公司2個、地鐵公司2個、軌指中心2個等,當時針對交研中心的5個方案就單獨開過一次專家征求意見會。經過系統分析論證,最終在這些方案的基礎上形成了兩個最終方案。市領導親自帶隊,帶著兩個方案去相關中央部門、北京市人大和北京市政協征求意見,同時召開專家座談會,前後一共有200多人次參加了討論。
  起步價和漲幅設定是最大焦點
  新京報:方案形成過程中,難點或焦點有哪些?
  李素芳:目前大家關心的問題也是當初制定方案時的焦點和難點,包括調價幅度到底多少合適、如何保障通勤人員的出行不受太大影響、優惠如何設置、要不要推行多票種等等。最大的焦點,可能還是起步價和漲價幅度的問題。一些研究機構提交的方案可能比較理想化,幅度設置可能會高一些,他們主要考慮的角度是如何能更好地調節客流;企業主要從運營的角度拿的方案,希望能覆蓋運營成本。最終的方案還是在堅持公益性、公平性的原則下適度調整。
  【回應】
  彌補企業虧損不是主要目的
  新京報:企業到底有多虧損?因為企業虧損就調價?
  李素芳:按照2013年北京地面公交的票價成本審核,乘客負擔的費用,可能只夠公交車燃料、維修等保證車輛運行的支出。但彌補企業的虧損並不是調價的主要目的。這次票改的根本目的是為了加快公共交通設施建設,從根本上更好地保障廣大百姓安全、便捷地出行。目前,北京地鐵日客流量達到上千萬人次,在世界上都是最高的。大家抱怨地鐵排隊等候時間長,等幾趟車才能擠上去,成“相片”了,很不安全。怎麼解決這個問題?我們覺得首先還是要靠發展,發展是硬道理。
  算上優惠大多人出行5元內
  新京報:如何看待網友自己的算賬和攻略?
  李素芳:網上都在說最高到10元了,一年要增加3600元或者增加多少,其實這中間沒有考慮到優惠的幅度。給大家提供了一組數據,便於大家理解,對於通勤人員,比如一天2次,22天乘坐地鐵,實施優惠後7元會降到5.1元。按照這個計算,方案一隻有1.24%的通勤客流單程支出超過了5.1元,方案二有0.24%的通勤客流支出超過5.1元,99%左右基本都在5.1元以內。
  另外,針對網友提出的多條乘車線路如何計算票價的問題,未來系統會按照有利於乘客的原則,按照最短路徑計算票價。對網友提出的同站進出、4元隨意坐等攻略,方案實施後會通過票務規則明確並加以限制。
  【釋疑】
  漲幅較大與基數低有關
  新京報:此次方案的調價幅度主要考慮了哪些因素?
  李素芳:有人覺得這次漲價幅度比較大,其實是因為北京的基數比較低,1996年北京地鐵票價就是2元,現在2014年還是2元。但如果看看北京的票價水平,大家會更全面地看待這個問題。目前方案中的票價水平是從現在各方可承受能力和可持續性的角度,綜合平衡政府公共財政、個人負擔以及企業的管理經營而得出。這個水平與國內同類城市比,與2007年相對支出水平比,與公共交通運營所投入的建設運營成本比,應該說調價幅度還是適度的。從去年靜態成本看,政府對地鐵的財政補貼仍然占成本的50%,對於地面公交的補貼占62%。未來成本還會增加,政府的財政補貼不會降低,甚至還會增加。
  出行距離不變票價實則封頂
  新京報:票價不封頂的話,以後票價會越來越貴嗎?
  李素芳:起初加入“票價不封頂”,主要是避免大家不理解方案,以為如果以後路網無論擴大到多大規模,都是9元或10元封頂。但大家不用特別擔心,因為針對目前的路網規模來說,即在一定路網規模內,票價實際上是“封頂”的。
  目前北京的通車裡程是465公里,但最長的點到點距離就是88公里,今年年底還要再通62公里,加上62公里,路網中最長的出行距離還是88公里。票價應該是開放式的體系,大家都說多乘坐多付費,比如將來坐一百公里了,還是用10元票價或者9元票價嗎?如果執行了方案中的按里程加價規則,出行距離如果高於現行票價方案中的出行距離,最高票價可能會變化。但只要個體出行距離保持不變,所支付的票價始終是保持不變的。
  高起步價對短途者不公平
  新京報:起初有人建議5元的高起步價,為何沒被採納?
  李素芳:高起步價確實對分流作用非常明顯,之前也有企業和研究機構提出,可以設置稍高的起步價。但既然是遵循多坐多付費的原則,所以就要考慮新票價實施後對大家的影響,要儘量把影響降低,還要儘量跟現有的票價政策相銜接。目前的方案中,起步價2元或者3元,都有部分人群不受起步價影響。如果一下跳到5塊甚至更高,對短距離出行的人也是不公平的。
  地鐵優惠力度國內最大
  新京報:有人認為多坐多付費加大了長距離通勤族負擔?
  李素芳:多坐多付費體現了票制設計的公平性原則。改成計程制後,影響比較大的是長距離出行的乘客,尤其是通勤族。考慮長距離出行的通勤族,降低通勤人員長距離出行的負擔,是政策研究的重點和難點,在多乘坐多付費合理負擔的前提下,如何降低影響是需要認真考慮的。方案設計了多個檔次遞遠遞減加價的方式,首先是加價的規律,方案一中42公里以上每18公裡加一元,方案二中每32公里以上每20公裡加1元,從國內看,上海起步價以後,10公裡加價,廣州、深圳8公裡加價,北京的加價里程到了20公裡加價,這在國內還是最高的,票價還是比較低的水平。第二就是採取了打折優惠的辦法。這個打折優惠,我們最初也想提兩個方案:100元以內打8折,打折的起點較低,考慮優惠覆蓋面大一點。第二個方案,150元以後打5折。在反覆征求意見過程中,很多方面建議咱們的優惠政策既要考慮覆蓋面,又要考慮幅度問題,後來把兩個政策連到一起了,形成了現在的階梯優惠,這個折扣優惠力度在國內也是最大的。這麼大幅度的地鐵階梯折扣優惠,不管系統改造支撐,還是其他方面,其實增加了很大難度。市委市政府討論中,領導一直強調給通勤人員比較大的優惠政策,儘量降低對他們出行的影響。從票價方案設計上來講,對長距離出行的優惠政策幅度還是比較大的。
  本版採寫/新京報記者 鄧琦  (原標題:地鐵同站進出逃票將受限)
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張衛健

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